多式联运攻坚方案落地，公路车队的主战场正在转移

政策要点：从鼓励到量化考核

2026年9月，交通运输部、国家发展改革委、财政部等十二部门联合印发《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》，把此前多年以定性描述为主的运输结构调整，转为一系列可量化、可考核的目标。

方案明确提出：晋陕蒙新煤炭主产区运距500公里以上的煤炭、焦炭，铁路运输比例力争达到95%左右；沿海主要港口大宗货物清洁运输比例力争达到90%以上；重点内陆港、大型物流园区和规模化产业园区内部清洁运输比例力争达到80%。这些数字意味着，过去跑长途大宗货的公路运力，正被逐步引导到铁路和水路。

与上一轮方案相比，最显著的变化在于政策从「鼓励性」走向「约束性」。有行业分析指出，95%的铁路运煤比例，几乎等于把该线路上的公路煤炭运输通道收窄到「缝隙」级别。车队需要正视这一结构性转向，而不是寄望于政策回摆。

对车队经营的实际影响

首先要厘清一个关键认知：政策要转移的是「长距离大宗货运」，而不是「公路货运」本身。煤炭、焦炭、铁矿石、粮食等长途大宗货，过去是不少三方物流和大车队的利润基本盘，这部分货量会持续向铁路、水路迁移。但货到了铁路场站和港口，仍需要公路完成「最先一公里」和「最后一公里」的短驳集疏运。

方案提出到2030年推动1000个左右主要货运节点提升多式联运功能，多式联运一小时换装率超过90%。一小时换装，意味着货物到节点后必须快速完成转运，这对短驳运力的组织化、标准化、信息化提出很高要求——不是随便找几辆车就能接得住，而是需要成体系、可调度的运力池。

另一个容易被忽略的信号是运价治理。方案明确要完善道路货运价格监测制度、定期发布道路货运价格指数，并整治「内卷式」竞争。对靠信息差和压价抢单的中间环节，价格透明化会逐步收窄其生存空间；对规范经营的车队，则多了一个可参照的市场基准。

新能源重卡从示范到规模化

方案将新能源重卡的定位从此前的「示范应用」升级为「规模化应用」。结合清洁运输比例目标的提高，进入港口、园区、钢厂等核心场景的运力，新能源化正在从可选项变成准入门槛。对依赖港口集疏运、钢厂短倒的车队，车辆的电动化改造已经不只是省油账，而是关系到能否继续拿到货源的合规账。

此外，方案还提出探索把绿色运输服务保障情况纳入中央企业和省属国有企业考核评价体系。这意味着用不用铁路、用不用新能源货车，对承接大型货主业务的车队来说，正在从纯粹的市场选择，变成带有考核导向的硬性要求。

车队的落地建议

其一，重新定位运力结构。长途大宗线路上保留的公路运力应逐步收缩，把资源和运力转向港口、内陆港、大型物流园周边的短驳与集疏运，围绕核心货运节点做文章，而不是继续在跨省长途上与铁路硬碰。

其二，主动接入多式联运链条。方案要培育100家左右能签发电子单证、承担全程运输责任的骨干多式联运经营人。规模车队可以寻求与铁路方、港口方或已在做「一单制」的经营人合作，贡献短驳运力和本地化服务，嵌入联运链条而非游离其外。

其三，把新能源化提上日程。结合自身货源结构与补能条件，优先在固定线路、固定场站的短倒业务上替换新能源重卡，同时关注重卡充换电网络和零碳通道的建设节奏，避免在清洁运输比例门槛到来时陷入被动。政策给出的时间表是到2030年，留给车队的窗口期并不长，早规划比晚应对更从容。