政策要点：一单制与数据共享成为主线
2026年10月，交通运输部等十二部门联合印发《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》，围绕设施联通、数智化升级、市场活力、治理能力四个方面提出二十项举措，目标到2030年多式联运发展取得突破性进展。
方案中最值得公路货运关注的，是「一单制」「一箱制」的大幅提质扩面。方案提出建立多式联运电子单证制度，建设国家多式联运电子单证系统，推进单证可信流转，并培育100家能够签发多式联运电子单证、承担全程运输责任的骨干多式联运经营人。
与此同时，方案部署实施多式联运数据开放共享攻坚行动，要求铁路、道路、水路等物流企业通过市场化机制向多式联运经营人共享数据并开放数据调用接口。道路货运共享的数据包括起讫地点、货物信息、运力信息、车辆轨迹、运输时间等。
对公路车队的实际影响
其一，公路的角色正在从「全程承运」转向「末端与衔接」。方案明确大宗货物的中长距离运输更多转向铁路和水路，公路运输则更多承担港口、园区和城市的集疏运。对于以干线长途为主的车队，货源结构可能被持续分流，需要主动向联运链条的两端靠拢。
其二，数据共享带来透明化，也带来门槛。车辆轨迹、运力信息、运输时间等数据的开放，意味着多式联运经营人可以更精确地匹配公路运力。能主动接入平台、规范上传数据的车队，更容易被纳入联运网络；反之，数据不透明、运营不规范的车队会逐步边缘化。
其三，一单制压缩了「信息差红利」。过去公路货运在联运中常常因责任分段、信息割裂而获得议价空间；一单制推广后，责任和结算更加清晰，靠信息不对称获利的空间缩小，倒逼车队转向靠效率和合规竞争。
落地建议：主动嵌入联运网络
一是重新定位经营线路。车队应结合「公转铁」「公转水」的通道布局，评估现有长途线路的可持续性，把运力更多投向港口集疏运、园区短驳、场站接驳等政策鼓励的环节，在联运链条中找稳定的生存位。
二是补上数据能力短板。接入多式联运数据体系、规范管理运单和轨迹，是参与一单制业务的前提。车队宜通过信息化工具实现运单电子化、轨迹可追溯，让自己成为多式联运经营人愿意对接的合规运力。
三是与骨干经营人建立稳定合作。政策将培育100家承担全程责任的骨干多式联运经营人，这些经营人需要稳定的公路衔接运力。车队主动与本地骨干经营人、铁路场站、港口建立长期协作，比单打独斗更容易获得持续货源。
长期视角：合规与效率是护城河
多式联运的推进不会一蹴而就，但运输结构的调整方向是明确的。对公路车队而言，与其被动等待货源变化，不如主动调整定位、提升数据与合规能力，把政策带来的压力转化为嵌入更大物流网络的机遇。
可以预见，未来能够在联运链条中高效衔接、数据透明、责任清晰的公路运力，将获得更稳定的货源和更优的结算条件。这轮运输结构调整，本质上是一次公路货运的优胜劣汰与价值重塑。
本文为原创解读，观点仅供参考，具体执行请以官方文件原文为准。
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